Дорога хлеба и металла
Как рассказала «ГЧ» директор музея Валентина Кашевская, история магистрали началась 4 сентября 1866 года, когда первый поезд пришел в Козлов (ныне – Мичуринск). Инициаторами строительства стали земства,* а финансировали проект крупные предприниматели. В том же году было решено продлить дорогу до Воронежа. Торжественное открытие станции в нашем городе состоялось в 1868-м.
Позже развитие магистрали продолжилось. Она связала южные районы страны с центральными губерниями, Поволжьем и Уралом, имеющими большое сельскохозяйственное и промышленное значение. За важную роль в экономике ее стали называть дорогой хлеба и металла.
«Заморские» рельсы
Оснащение дороги поначалу было импортным. Рельсы, к примеру, в Россию поставляли крупные английские изготовители. В музее представлены образцы заграничного производства с фирменными знаками. Они были найдены при строительных работах в городе и переданы в дар железнодорожникам.
К слову, подобный артефакт можно увидеть сейчас на улице Фридриха Энгельса. Кусок клейменного английского рельса торчит из старого дома под номером 3. Дело в том, что прочные железнодорожные балки нередко использовались при строительстве зданий, особенно после войны, когда не хватало материалов.
Бронепоезд с бурной боевой биографией
Подвижной состав тоже сначала был зарубежного происхождения, но постепенно в дорожном деле начали задавать тон российские заводы. Паровозы именовали в честь начальников и подрядчиков магистрали. Когда было налажено массовое производство, названия сериям стали давать по буквам алфавита.
Между тем, машинисты присваивали локомотивам свои прозвища. К примеру, паровоз серии «А» получил женское имя «Аннушка», а серия «О» на путейском сленге именовалась «Овечкой». Кстати, у представителей последнего «семейства» – бурная боевая биография. В годы Гражданской и Великой Отечественной именно их переделывали в бронепоезда.
Называли паровозы и в честь государственных деятелей. Традиция продолжилась в советское время. Тогда были разработаны серии «ИС» («Иосиф Сталин»), «СО» («Сергей Орджоникидзе»), «ФД» (Феликс Дзержинский») и другие. Между прочим, «ФД», которого машинисты ласково называли Федей, стал одним из символов1930-х. Его изображения выпускали на марках и открытках.
Как звучит сигнальный колокол?
В музее можно увидеть великолепно выполненные макеты паровозов разных серий. Часть из них изготовлена на заводах-производителях. Некоторые сделал своими руками Александр Гирич, который в свое время работал заместителем начальника ЮВЖД по вагонному и локомотивному хозяйству.
Не менее интересны макеты вагонов и депо, модель паровой машины, инструменты первых строителей дороги, различные предметы путейского обихода. Здесь же можно услышать звонкий «голос» сигнального чугунного колокола. Такие долгое время возвещали о прибытии и отбытии поездов.
Сколько стоило перекусить до революции в поезде?
Ценный исторический источник – книга «Спутник пассажира Юго-Восточных железных дорог» 1899 года выпуска. В ней содержится информация о станциях и вокзалах, рассказывается о городах по пути следования поездов. Экземпляры этого издания распространялись с вагонах первого класса.
Любопытный экспонат – дореволюционный прейскурант на закуски в «вагонах-буфетах» скорых поездов. Из него мы узнаем, что «булка сдобная» обходилась в 5 копеек, ростбиф – в 50, а чашка кофе – в 20. По нашим меркам, стоимость пустяковая, но в то время такой «перекус» рядовым сотрудникам дороги был не по карману. Путейский рабочий получал всего 20 рублей в год, а машинист 40.
Стратегический ход первого министра
В музее представлены старинные телефоны. Эти экспонаты напоминают о том, что первый в Воронеже аппарат, способный передавать речь на расстоянии, появился именно у железнодорожников. Это произошло в 1884 году. Достижение прогресса использовали, чтобы контролировать работу магистрали. Городская телефонная станция начала функционировать только в 1893-м.
Раз уж пошел разговор о том, что дорога подчас опережала свое время, нельзя не упомянуть первого министра путей сообщения Павла Мельникова. Еще до того, как в России появился железнодорожный транспорт, Павел Петрович проанализировал зарубежный опыт и издал книгу, в которой описал, какими должны быть магистрали и подвижной состав. Это он предложил сделать колею более узкой чем европейские стандарты, чтобы затруднить передвижение врага в случае нападения на страну. В годы Великой Отечественной данный факт стал крайне неприятным сюрпризом для фашистов.
Отдельно следует отметить огромный вклад, который внесли железнодорожники в общее дело Победы. В годы войны магистраль обслуживала семь фронтов, а в 1942-м – шесть одновременно. Через нее прошло огромное количество эвакуированных грузов. Только чтобы перевезти в безопасное место завод имени Тельмана, потребовалось 2000 вагонов.
Первая «Правда»
Гордость музея – подлинный экземпляр первого номера газеты «Правда» и праздничный выпуск издания «Вперед» за 1 мая 1937-го, на первой странице которого помещены снимки стахановцев ЮВЖД. Кроме того, в экспозиции можно увидеть фото руководителей магистрали от дореволюционной эпохи до современности, форму железнодорожников разного времени, коллекцию билетов и еще массу интересного.
Экспозиция продолжает пополняться. В 2014-м ее украсил факел, который передала в дар музею сотрудница ЮВЖД, принимавшая участие в эстафете Олимпийского огня.* А в нынешнем году здесь появилась модель двухэтажного пассажирского вагона, на котором сейчас воронежцы ездят в Москву.
*Выборные органы местного самоуправления.
**В целом от ЮВЖД в эстафете участвовали 62 железнодорожника.
В музее можно увидеть трофейную металлическую шпалу, выпущенную на заводе Круппа. Такие немцы привозили для возведения дороги, которая пролегала через Воронежскую область. На строительстве оккупанты принуждали работать пленных советских военнослужащих и гражданское население. Тысячи из них остались навечно в железнодорожной насыпи. В народе эту дорогу прозвали «Берлинкой на крови».
Особая часть экспозиции посвящена Андрею Платонову, которого многое связывало с ЮВЖД. Здесь работали его родственники. Сам он трудился конторщиком в управлении магистрали и секретарем в журнале «Железный путь». В данном издании печатались его статьи. В память об этом учреждена специальная премия для награждения публицистов, которые пишут о дороге.
