Общественный транспорт: вчера, сегодня, завтра
Опрос В Госдуме планируют рассмотреть законопроект, обязывающий медицинские учреждения пропускать родственников в реанимацию. Как вы относитесь к этой инициативе?

Общественный транспорт: вчера, сегодня, завтра

14 декабря 2012 / просмотров – 2388
Городская жизнь
Ситуация на воронежских дорогах не устраивает ни пешеходов, ни пассажиров автобусов и маршруток, ни автомобилистов. Пробки, которые сегодня возникают уже не только в часы-пик, аварии, зачастую сопровождающиеся жертвами, унижающие человеческое достоинство условия в общественном транспорте. С таким «приданным» город, со дня на день ожидающий миллионного жителя, просто не может претендовать на статус современного, экономически и социально развитого мегаполиса. Свой вариант решения этих проблем на состоявшемся во вторник круглом столе предложила межрегиональная общественная организация «Город и транспорт».

Стада диких ГАЗелей

По словам сопредседателя МОО «Город и транспорт» Антона Буслова, приезд которого ожидался, но, к сожалению, не состоялся (его выступление участники круглого стола наблюдали в записи на видео), причиной пробок является вовсе не узкие дороги, а плохо развитый общественный транспорт. Одним из худших примеров в этом смысле является Воронеж – наиболее автомобилизированный в Черноземье с самыми серьезными пробками. Это, предполагает общественник, крупнейший город Европы, где нет качественного транспорта, зато есть стада диких ГАЗелей и ПАЗиков, а также огромное количество людей, которые вынуждены пересаживаться на автомобили, не имея иной возможности передвигаться более или менее комфортно.
– Именно общественный транспорт способен коренным образом исправить ситуацию в городе масштабов и экономики Воронежа в течение 2–3 лет. В стратегии учтены все экономические показатели и реальные возможности финансирования, на которые можно сегодня рассчитывать.

Докатились...
В условиях отсутствия метро, как рассказал сопредседатель регионального отделения общественной организации Юрий Новиков, основу перевозок в Воронеже всегда составлял такой вид рельсового транспорта, как трамвай. В 1989 году трамвайная сеть нашего города, составлявшая более 150 километров, охватывала практически все направления крупных пассажиропотоков, занимала по величине 5-е место в Союзе и входила в 10-у мировых лидеров. Троллейбусная сеть также была достаточно разветвленной, автобусы использовались как вспомогательный инструмент – на периферийных направлениях и городских окраинах. Транспортная система не была идеальной, но конец 90-х–2000-е годы фактически уничтожили то, что имелось. Трамвайно-троллейбусный и автобусный парки дряхлели, на замену трамваям, которым негде было ездить, так как рельсы в 2001 году начали снимать, пришли подержанные автобусы из других стран, а также уже упомянутые ПАЗики и ГАЗели.

Ожидает ли электротранспорт вторая жизнь?
Комплексный подход и иерархия приоритетов – главные отличия предложенной на круглом столе стратегии.
– В современном городе, удобном для жизни, основное внимание должно уделяться человеку, пешеходу.

  От наличных денег воронежцам предлагают полностью отказаться и использовать для оплаты проезда единую транспортную карту, как это происходит, к примеру, в Новосибирске  

Потом идет развитие транспорта, затем – движущийся автомобиль, в котором едут люди, и только после – припаркованная машина, – описал данную иерархию председатель регионального отделения МОО «Город и транспорт» Андрей Фурсов. – Мы предлагаем изменить механизм управления перевозками, создав единого оператора, перейти на работу по системе муниципального заказа и изменить принципы определения маршрутов.
Со стороны инфраструктурных решений город нуждается, по мысли разработчиков стратегии, в обновлении подвижного состава (как троллейбусов, так и автобусов, при чем – низкопольных: это оправдано как с экономической точки зрения, так и из соображений повышения комфортности передвижения маломобильных групп населения). Некоторые троллейбусные маршруты стоит восстановить – об этом давно просят жители таких отдаленных микрорайонов, как Машмет. Но главное, в городе, где возрождение трамвайной сети невозможно, а строительство метро нецелесообразно, просто необходим легкорельсовый, самый оптимальный для нас вид пассажирского транспорта. Стоимость соответствующей инфраструктуры (вместе с укладкой полотна, закупкой вагонов, обучением людей и другими расходами) выльется ориентировочно в 450 миллионов рублей за километр линии. Для сравнения метро обойдется в 6000 миллионов рублей за километр.
Таковы положения стратегии в самых общих чертах. Отдельные ее направления вызвали у участников дискуссии вопросы. Для самих же ее разработчиков вопрос один: захотят ли городские власти использовать их предложения, чтобы изменить сложившуюся ситуацию?

Отдельный пункт стратегии – создание электронной модели города, которая даст возможность рассчитать с погрешностью не более 10 % целесообразность, экономическую эффективность, востребованность любых преобразований в транспортной системе города, будь то внедрение новых маршрутов или расширение полосы движения на отельных участках. Такая схема давно практикуется в Европе, а также внедряется в некоторых российских городах, например, в Самаре.
Основной парк пассажирского транспорта в Воронеже составляют автобусы средней вместимости (типа ПАЗ) – порядка 800 единиц. Чуть меньше – около 600 – автобусов малой вместимости, то есть «ГАЗелей». Автобусов большой вместимости насчитывается примерно 250 единиц, троллейбусов – 58.
Ирина Половинко
Система Orphus
Добавить комментарий
Ваше имя (ник)
Текст комментария *
Введите текст с картинки *
Инфографика недели