С чем у нас ассоциируется общественный транспорт? С комфортом, удобными маршрутами, возможностью быстро добраться до места работы? Или с давкой, невозможностью уехать в часы пик и экстремальным вождением? К сожалению, скорее на ум приходит второй вариант. Решить наболевший вопрос и сделать жизнь воронежцев лучше призван проект оптимизации городского пассажирского транспорта.
На бумаге и в жизни
Созданию новой маршрутной сети для Воронежа предшествовала большая и кропотливая работа. Разработчики изучили пассажиропотоки, провели опросы среди граждан, получили данные от сотовых операторов, и только после анализа всей этой информации представили на суд воронежцев проект оптимизации сети городского общественного транспорта.
Так, в настоящее время система представлена 96 автобусными и 4 троллейбусными маршрутами, суммарная протяженность которых составляет 4,5 тысячи километров только в одном направлении. В будние дни они перевозят около миллиона пассажиров, и на 40 % меньше по выходным. На троллейбусы при этом приходится только 2 % от всего пассажиропотока.
Но следует отдать должное нынешней схеме движения – самые востребованные маршруты у нас обеспечивают связи районов, где зафиксирован наибольший спрос на перевозки.
Однако есть и проблемы. Во-первых, это множество (более 50 %) полностью дублирующих друг друга рейсов, преимущественно в центральной части города: на улицах Московский проспект, Кольцовская, проспект Революции, Ленинский проспект, Ворошилова, Южно-Моравская, Новосибирская, Лебедева, 20-летия Октября. А совсем не имеют двойников только 5 маршрутов: 28, 52АВ, 58, 80, 81 и 98.
Опрос граждан обнаружил и другие сложности, с которыми сталкиваются люди. Например, почти половина пассажиров чаще всего вынуждены ездить стоя и пропускать переполненные автобусы. Однако ждать им приходится не долго: 65 % опрошенных воронежцев сообщили, что стоят на остановке не больше 5-10 минут. Кроме того, подавляющее большинство горожан добираются в нужное место без пересадок.
Один проект с разных ракурсов
Проект новой маршрутной сети призван решить все выявленные проблемы. Однако уже сейчас многие заявляют, что он нуждается в серьезной корректировке.
Своим мнением об этом поделился Иван Евгеньевич Корнюшкин, председатель Комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области, президент Союза автотранспортников, генеральный директор ЗАО «Воронежтранссервис»: «Основная часть пассажирского транспорта в Воронеже является не муниципальной, а частной. Мы можем говорить о том, что и муниципалитет, и предприятия-перевозчики прямо заинтересованы в том, чтобы сформировать оптимальные маршруты. Они, во-первых, должны обеспечивать потребности населения, позволяя гражданам без проблем добираться до работы или до социальных учреждений, не делая множество пересадок. Во-вторых, иметь адекватную загрузку: не быть переполненными, но и не курсировать пустыми, так как это будут прямые потери для бюджета. В-третьих, учитывать пропускную способность и технические возможности дорог.
Насколько соблюдаются все эти принципы в предлагаемой маршрутной сети, вынесенной на обсуждение? Через Комитет по транспорту Торгово-промышленной палаты и Союз автотранспортников области мы собрали замечания от перевозчиков и представителей общественных организаций, с которыми сотрудничаем. Отмечу, что в наш профильный Комитет входят порядка 80 % предприятий, действующих в сфере городских перевозок. Это мнение профессионалов, которые на практике за много лет изучили и пассажиропотоки, и пропускную способность дорог.
Так, основная проблема предлагаемой схемы заключается в том, что в ней не связаны основные элементы сферы пассажирских перевозок. Разработчики принимают в расчет только подвижной состав (вместимость и количество транспортных средств), но не учитывают дорожное покрытие, разметку и ширину улиц, светофоры, остановочные пункты. Изменения по некоторым маршрутам предполагают, что будут расширены или реконструированы отдельные части дорог. Но, к сожалению, Федеральный закон 44-ФЗ не предусматривает корректировок после заключения контракта, то есть, пересмотреть условия после согласования маршрута будет уже невозможно.
Еще один момент: предлагая упразднение якобы дублирующих маршрутов, разработчик придумывает новые, которые, по сути, повторяют прежде предлагаемые к ликвидации. Кроме того, основные дублирующие маршруты, возникающие со стороны пригородных автобусов, разработчики никак не учитывают. В качестве примеров приведу маршруты Воронеж – Новая Усмань, Воронеж – Аэропорт, Воронеж – Семилуки...
Перевозчики, как и пассажиры, заинтересованы в качестве и безопасности перевозок. Это предприниматели, и они четко знают, что их услугами будут пользоваться, если они будут оказаны на должном уровне. Но предлагаемая маршрутная сеть как будто обходит стороной вопросы целесообразности и предлагает формальные решения реальных проблем.
Например, предлагается 1700 единиц транспорта малого и среднего класса заменить на 1900 большой вместимости. Но действующая уличная сеть не приспособлена под движение таких машин. Многие повороты (как, например, с улицы Моисеева на Летчика Колесниченко) не позволят пройти габаритным автобусам. Пассажиропотока, который обеспечит для них оптимальную загрузку, не будет, а заторов и риска ДТП создастся больше, чем сейчас. На конечных остановках, которые и сейчас сформированы часто с нарушением законодательства (не удалены от жилых массивов и социальных учреждений на 50 метров), это создаст еще больше проблем. Плюс к этому, водители с малых транспортных средств не смогут управлять автобусами большей вместимости в силу определенной специфики работы. У нас и сейчас наблюдается дефицит кадров, а в случае применения предлагаемых изменений мы получим большое количество безработных и дополнительную нехватку квалифицированных водителей. Кроме того, разработчики рассматривают в качестве автобусов средней и большой вместимости автобусы КАВЗ, ЛИАЗ и МАЗ. Таких транспортных средств сейчас в городе нет. Возникает вопрос: город планирует закупить такой транспорт в больших количествах или предполагает, что эту задачу решат транспортники?
Отдельным вопросом остается упразднение таких востребованных маршрутов как 16в и 50, а также сокращение дальности маршрута 70м. В связи с этим у людей возникнет необходимость делать пересадки. И еще один вопрос к разработчикам касается сезонных маршрутов 28С, 113СД, 7С, 60С, 76С. В новой сети о них либо просто забыли, либо решили ликвидировать.
Подводя итоги, хочу отметить: то, что городская власть вынесла проект маршрутной сети на общественные слушания – это очень ценно. Надеюсь, что мнение общественности и перевозчиков будут учтены. Наш город достоин получить маршрутную сеть, обеспечивающую комфортное передвижение по городу и безопасность на дорогах».
Готовят свои предложения по корректировке сети и в Воронежском реготделении МОО «Город и Транспорт».
«Разработчики маршрутной сети постарались максимально сохранить преемственность с маршрутами, которые есть сейчас, и учесть картограмму пассажиропотоков. Тем не менее, их предложение нуждается в существенной корректировке с учетом технологии построения маршрутов и необходимости улучшения транспортного обслуживания города. Даже с 2015 года он сильно вырос, а транспорт продлен только в микрорайон «Озерки». Еще необходимо подумать об удобстве пассажиров, о котором, кажется, забыли, когда рисовали «заезды» и ликвидируя ультрапопулярные маршруты, как например 64, на котором еще не так давно ходили автобусы-гармошки. «Город и Транспорт» готовит свои предложения, которые будут переданы и мэрии, и РосдорНИИ», – сообщил сопредседатель общественной организации Юрий Новиков.
Сеть новая - проблемы старые?
Отметим, что по проекту новой маршрутной сети мэрия запустила сбор мнений и предложений воронежцев в своей официальной группе в социальной сети «ВКонтакте», пообещав «изучить каждый комментарий» горожан. Один из активных участников интернет-обсуждения житель Воронежа, пенсионер, инвалид II группы, блогер Сергей Непрокин поделился с нами своим мнением о проекте: «Мое отношение и к существующей сейчас маршрутной сети и к тому, что пытаются сделать, отрицательное.
Я считаю, что в Воронеже вообще нет системы городского общественного пассажирского транспорта. То, что есть в настоящее время – это давно захороненное тело, которое сейчас выкапывают и пытаются реанимировать. А систему общественного транспорта в нашем городе нужно создавать с нуля.
Для этого, прежде всего, надо определить перечень требований предъявляемых перевозчикам. Всего их порядка 40, но он должен хотя бы 20-25 из них соответствовать!
Первое – это время работы транспорта. Оно должно быть с 04:30 утра и до 01:30 ночи. А не как у нас: в рабочие дни автобусы начинают ходить с 06:30 и заканчивают на некоторых маршрутах уже в 19:00. Второе – это интервал движения: четко раз в 5-10 минут машина должна прийти, а лучше, если будет строгий график прибытия на остановку. Третье – это охват города маршрутной сетью. У нас он меньше половины площади, а должен быть больше 70 %. Также есть требование, согласно которому люди должны идти до остановки не более 200 метров. Кроме того, нужна единая транспортная карта, возможность купить абонемент на поездки. Учитывая, что во всем мире сейчас делают не просто выделенные полосы, а отдельные «коридоры», по аналогии с метро, у нас должны сделать хотя бы «выделенки». Транспорт должен останавливаться на расстоянии не больше 20 сантиметров от бордюра. Я, как инвалид, часто сталкиваюсь с этим нарушением. Да и все остальные в дождь, когда автобус останавливается далеко, вынуждены наступать в лужу, чтобы попасть в салон.
Также хотел бы отметить, что от повышения цены проезда до того, как будут заключены новые договоры с транспортными компаниями, ни чего хорошего воронежцы не получат. Дело в том, что пока перевозчики не знают, заключат с ними договор или нет, они не будут вкладывать средства в развитие.
И главное, люди должны понять, что если правильно организована система городского общественного пассажирского транспорта, то нет никакой разницы, муниципальный он или частный. А новая маршрутная сеть задачи, которые стоят перед ним, никак не решает».
