Вопрос экономии и безопасности
Внедрение беспилотных технологий, как и любая автоматизация процесса, позволяет решить несколько задач: защитить человеческую жизнь, сэкономить и повысить эффективность работы.
Создатели беспилотного транспорта убеждены, что с устранением человеческого фактора можно будет свести на нет число дорожно-транспортных происшествий. Но, как справедливо утверждал Илон Маск, ни одна система не может быть идеальной, соответственно шансы попасть в ДТП никогда не будут равны нулю. Тем не менее, если отталкиваться от статистики ООН, согласно которой ежегодно около 1,3 миллиона человек по всему миру погибает в автокатастрофах, спровоцированных вождением в состоянии опьянения, нарушением скоростного режима, невнимательностью, неправильным принятием решений в сложной дорожной обстановке, становится ясно, что эффект будет ощутимым.
Кроме того, с распространением беспилотников появится возможность не подвергать опасности жизни водителей во время перевозки грузов в опасных зонах. Например, во время природных и техногенных катастроф или военных действий. Ко всему прочему, самоуправляемый транспорт – это весьма существенная экономия на зарплатах водителей. Впрочем, это обоюдоострый вопрос, поскольку те же шоферы лишатся рабочих мест.
Проблема вагонетки
При всех очевидных преимуществах, у беспилотников есть изъяны, которые пока не удалось купировать. В частности, вызывает обеспокоенность зависимость транспортных средств от программного обеспечения, а значит – уязвимость перед хакерами. Вероятность удаленного перепрограммирования с целью, например, угона, полностью автономных машин весьма высока. Кроме того, для того, чтобы подобный транспорт повсеместно стал обыденностью, требуется кардинально изменить всю дорожно-транспортную инфраструктуру, что предполагает значительные бюджетные инвестиции. При этом сложно представить, что миллионы автолюбителей лишат себя удовольствия «порулить».
Немало вопросов вызывает этическая сторона внедрения беспилотников. Какой алгоритм будет использован машиной в ситуации, если нет других вариантов, кроме как сбить пешехода или выехать на встречную полосу и неминуемо попасть в аварию? Наконец, как будут регламентироваться возможные аварии? Кто будет нести ответственность за действия, совершенные средством передвижения: владельцы машины, производители, разработчики ПО? И, наконец, как будет решена проблема вагонетки? Насколько приемлемо сбить одного человека, чтобы спасти пятерых?
Ответ на эти вопросы начали искать в Берлине. Там, как сообщает международное агентство новостей «Рейтер» правительственный комитет в составе экспертов в области этики, права и технологий, разрабатывает нормы поведения автопилота в экстремальной ситуации. Так, основным принципом самоуправляемых машин должна стать минимизация вреда для здоровья людей. При неизбежности аварии автомобиль должен самостоятельно решить, в каком случае вред для человека окажется минимальным. Жертвами такого выбора могут стать животные или, например, чье-то имущество.
Будущее уже здесь
С учетом инновационных веяний меняется и законотворческая база. Необходимо разработать такие механизмы регулирования, которые, с одной стороны, будут благоприятствовать появлению прогрессивных разработок, с другой – предотвратят их использование вразрез с буквой закона. В соответствии со стратегией по развитию цифровой экономики, утвержденной правительством РФ 28 июля, к 2025 году в 25 городах России беспилотные автомобили должны быть интегрированы в дорожное движение в качестве общественного транспорта, а в 10 городах — в качестве личного.
Для этого ко второму кварталу 2019 года Госдума должна будет определить правовые условия использования робототехники, инструментов искусственного интеллекта, которые применяются, в частности, в автономном транспорте. Однако стоит отметить, что оба документа носят рамочный характер. Экспертному сообществу только предстоит конкретизировать стоящие перед IT-отраслью задачи, определить ответственных и санкции – на случай отклонения от утвержденного плана. И о том, насколько совместные усилия науки и государства будут соответствовать ожиданиям, конечно, пока говорить рано.
Самоуправляемые «Матрешки»
На сегодняшний день основными игроками в сфере беспилотных транспортных технологий являются компании Tesla Motors, Google, General Motors, BMW, Uber. Автомобильные и IT-гиганты разрабатывают самоуправляемые такси, грузовики, личные авто. Эта техника пока лучше всего ездит на закрытых территориях с низким трафиком – устройства на базе искусственного интеллекта все еще нуждаются в совершенствовании. Так, например, в лондонском аэропорту Хитроу активно ходят беспилотные автобусы, перемещая пассажиров строго между терминалом и парковкой.
В России нишу производства самоуправляемого транспорта занимает несколько компаний, в их числе Яндекс, подобно Uber создающий беспилотное такси, Камаз, совместно с отечественным производителем ПО Cognitive Technologies тестирующий автономные грузовики и концерн Volgabus, разрабатывающий автобусы с искусственным интеллектом. С официальным представителем последнего, Кириллом Урванцевым, и побеседовала «ГЧ».
— В прошлом году компания Volgabus представила прототип первого российского беспилотного автобуса. Его максимальная скорость составляет 30 километров в час. В дальнейшем предусмотрено увеличение скорости или в ближайшие годы это невозможно?
— Наш автобус «MatrЁshka» использует компьютерное зрение, распознает предметы и объекты окружающего пространства, и сам принимает решения. На этапе «обучения» он должен ездить с небольшой скоростью, чтобы избежать любых возможных инцидентов. На закрытых участках магистрали, где есть четкая разметка, все необходимые дорожные знаки и светофоры и отсутствуют другие транспортные средства, скорость может быть выше. Техническое ограничение самой платформы в настоящий момент – 80 км/ч.
— Предполагается, что автобусы с системой автономного управления смогут работать в Волгограде во время чемпионата мира по футболу 2018 года. А к какому времени планируете запустить серийное производство?
— Серийное производство может быть запущено в любой момент. Для этого все готово, ведь более 80% комплектующих в автобусах и все программное обеспечение российского производства. Однако, нужны пилотные проекты (заказы), где будут тестироваться сразу несколько машин вместе с системой диспетчеризации и т.д. Пока «MatrЁshka» – транспорт для закрытых территорий: кампусов, промышленных предприятий, баз отдыха, стадионов, аэропортов, выделенных полос с ограждениями. Законодательные ограничения не позволяют использовать БПТС на дорогах общего пользования. В настоящее время ведутся переговоры о развертывании нескольких маршрутов в различных регионах.
— «MatrЁshka» – электроавтобус?
— Электрический двигатель. Полное отсутствие вредных выбросов. Ночная быстрая зарядка снижает нагрузку на сети и делает беспилотный транспорт экономически эффективным.
— Как вы будете решать проблему «этического выбора» автономного автобуса в форс-мажорной ситуации?
— Это будет решать робот, а не человек. Руководствоваться в экстренных ситуациях автобус будет согласно алгоритмам, заложенным в облачной сети, откуда будут брать информацию сразу все машины. В целом робот будет действовать так же, как и живой водитель, но оценивая возможный ущерб и последствия без эмоций, принимать решение быстрее.
— Производство самоуправляемых автобусов финансируется исключительно компанией Volgabus или федеральный центр выделяет инвестиции на проект?
— Основной инвестор – ООО «Бакулин Моторс Групп». Также в этом году проект получил грант НТИ в рамках дорожной карты «Автонет».
— В чем преимущество вашей разработки?
— Модульный принцип транспортных средств «MatrЁshka» имеет ряд преимуществ. Во-первых, меняя только центральную часть кузова, надстройку, можно полностью изменить функциональность машины. Это же позволяет проводить быстрое гарантийное и техническое обслуживание: требуется всего 15 минут, чтобы заменить один модуль на другой.
Кроме того, смартбус можно будет вызвать с помощью приложения, аналогично тому, как мы сейчас вызываем такси, также пассажирам будет дана возможность бронирования места в салоне.
— В соответствии с госстратегией по развитию цифровой экономики, к 2025 году в 25 городах России должен появиться беспилотный общественный транспорт. Как вы считаете, это реалистичная цель?
— Абсолютно. При наличии инфраструктуры беспилотный транспорт может выйти на маршруты гораздо раньше. Ведь в легковых автомобилях роботизированные системы уже успешно работают. Развитие компьютерного зрения и программного обеспечения способно обеспечить транспорту полную самостоятельность.
Наследие радиотехнологий
Изобретение радио стало толчком к исследованиям в области дистанционно управляемых машин. Так, в 1899 году инженер Никола Тесла сконструировал и продемонстрировал на выставке в Нью-Йорке первое в мире радиоуправляемое судно. И, хотя, Тесла отмечал широкие возможности в применении беспилотных транспортных средств, общественность заинтересовалась их использованием в военных целях.
В период Первой мировой участвующие в войне страны активно экспериментировали с автономной авиацией. Так, в 1914-1918 годах инженерами создавались родоначальники летательных аппаратов на радиоуправлении, самолеты-мишени. Все эти проекты были не слишком жизнеспособны, носили экспериментальный характер и не подходили для серийного производства. Ближе ко Второй мировой число исследований росло. А к 60-м годам конструкторское бюро Туполева, параллельно инженерам из США, запустило производство беспилотных аппаратов разведывательного и ударного назначения.
Самые ранние эксперименты с наземным транспортом без присутствия в них водителей датируются началом 60-х годов. Праотцем нашего современного беспилотного автомобиля стала радиоуправляемая тележка, изобретенная студентом Стэнфордского университета Джеймсом Адамсом в далеком 1961 году. В 1970-х математик из того же учебного заведения Джон Маккарти оснастил тележку системой технического зрения, несколькими камерами, дальномером и четырьмя каналами для сбора информации. Все это позволяло устройству частично двигаться автономно. Так или иначе, это был первый шаг к созданию самоуправляемых машин – ранее ни одна модель транспортного средства не обходилась без непосредственного участия человека.
В последующие годы лучшие умы человечества сосредоточились на создании абсолютно автономного, а не дистанционно управляемого транспорта. Прорыв в области машинного обучения приблизил ученых к выполнению этой задачи: автомобили решили оснащать искусственным интеллектом, который будет обучаться правилам дорожного решения, ориентироваться в пространстве с помощью онлайн-карт, систем навигации и видеокамер.
После того, как в 2010 году компания Google продемонстрировала свой робомобиль, изготовленный на базе одной из моделей Toyota, идею создания беспилотных машин подхватило большинство крупных автомобильных концернов.
