По инициативе инженера и юриста
Первые проекты конно-железной дороги разрабатывались в разных странах, включая Россию, еще с начала XIX века. Но широкое распространение уличные «конные трамваи» получили только со второй половины столетия. В 1860 годы были построены первые пассажирские линии в Петербурге, в 1870-е – в Москве, а затем и в других городах.
Историю создания конки в Воронеже описал краевед Владимир Елецких.* Он отмечает, что планы по созданию нового вида транспорта обсуждались у нас с 1886 года. Идею выдвинули инженер Андрей Горчаков и юрист Леонид Блюммер. Городская дума тщательно изучила предложение и заключила с ними контракт. Позже права на договор выкупила бельгийская компания. По его условиям, спустя 40 лет дорога и подвижной состав должны были перейти в собственность губернского центра. Кроме того, устанавливался налог на прибыль.
Почему городские извозчики приуныли?
Создание необходимой инфраструктуры потребовало немалых усилий. Нужно было проложить рельсы, приобрести вагоны и тягловую силу – лошадей. К августу 1891 года все было готово, и дорогу сдали в эксплуатацию. С апреля по сентябрь она функционировала с 7 утра до 10 вечера, в остальные месяцы – с 8 до 10. Один вагон вмещал до 20 пассажиров.
Стоимость поездки зависела от комфортности подвижного состава: в вагонах с крышей она составляла две с половиной копейки за версту, с открытым верхом – на копейку меньше. Извозчики, которые раньше безраздельно хозяйничали на рынке пассажироперевозок, требовали за свои услуги гораздо больше (нередко сумма доходила почти до рубля). Не удивительно, что конка быстро завоевала популярность.
Следует отметить, что в Воронеже также имелись омнибусы и дилижансы (многоместные повозки, запряженные лошадьми). Но они использовались в основном для дальних рейсов. Так что первым видом массового городского транспорта можно считать именно конку.
Дорогу не загромождать!
В Воронеже действовало четыре маршрута конно-железной дороги, которые были проложены по центральным улицам. Первый – самый протяженный – брал свое начало у вокзала и заканчивался в районе современного цирка. На проблемных участках пути (с крутыми подъемами и спусками) дежурили форейторы, которые держали наготове запасных лошадей. Если вагон застревал, его поднимали на гору с помощью дополнительной тягловой силы.
Движение регулировалось специальным постановлением городской думы. При этом «конные трамваи» были наделены преимуществами по отношению к другим транспортным средствам. При приближении вагона экипажи должны были «прижиматься» к боковым сторонам улицы. Категорически запрещалось загромождать пути.
«Конка, догони цыпленка!»
Вагончики с «лошадиным двигателем», курсировали по рельсам со скоростью, не превышающей 8 километров в час. Такая медлительность «конных трамваев» была объектом постоянных шуток горожан. Мальчишки даже сочинили «дразнилку»: «Конка, догони цыпленка!» Но как бы ни иронизировали воронежцы, а на этот вид транспорта легла основная нагрузка по перевозкам. По данным статистики, к 1915 году им воспользовалось свыше 2 миллионов пассажиров.
В последующие годы конка постепенно приходила в упадок. Свою роль в этом сыграл общий экономический кризис, обусловленный Первой мировой и бурными революционными переменами. В 1922 году по городу курсировал только один вагончик на конной тяге. Вскоре и его движение прекратилось. А в 1926 году в Воронеже заработал первый электрический трамвай.
«Яростные звонки, вопли кучера…»
Конно-железная дорога нашла отражение в воспоминаниях выдающихся уроженцев воронежского края.
Писатель Владимир Кораблинов в автобиографической повести «Азорские острова» ярко описывает движение конки на Петровском спуске: «Вагончик мотало – вот-вот сорвется в тартарары… Яростные звонки, вопли кучера, выстрелы кнутов, охапки искр, летящих из-под копыт остервенившихся лошадей… С маху выносимся к памятнику Петру, к скверу на Дворянской, и все облегченно вздыхают: пронесло, слава те господи!»
Самуил Маршак вспоминал одну из поездок в книге «В начале жизни»: «Конка движется так неспешно, что я успеваю прочесть чуть ли не все вывески парикмахерских, кондитерских, банков, винных погребов…»
«Отметился» этот вид транспорта в рассказе «Далекое» Ивана Бунина. В этом произведении Иван Алексеевич описал дореволюционную Москву и при этом упоминает «звенящую конку».
Проза жизни и философия
Впрочем, любопытные воспоминания о «конных трамваях» оставили не только наши земляки. Вот что писал публицист Александр Кизеветтер в одном из своих очерков: «Конка, влекомая парою лошадок, двигалась так медленно, что пассажиры входили и сходили на ходу. Именно входили и сходили, с полным спокойствием, а не вскакивали и не соскакивали. И поистине удивительно, что и при таком черепашьем ходе вагоны часто сходили с рельсов. Тогда начиналась нескончаемая канитель: пассажиры очищали вагон и вместе с кондуктором и кучером долгими и терпеливыми усилиями вталкивали его обратно…»
Впрочем, к таким неудобствам жители дореволюционных городов относились вполне снисходительно и даже находили в них определенные плюсы. Религиозный философ Василий Розанов, к примеру, считал этот нерасторопный вид транспорта отличным подспорьем …в медитации. «Больше всего мыслей приходит в конке. Конку трясет, меня трясет, мозг трясется и из мозга вытрясаются мысли», – иронично отмечал он в своей книге «Опавшие листья».
*В книге «Догоняя время. Из истории воронежского транспорта».
«Лошадиный доктор»
На конно-железной дороге была предусмотрена должность ветеринара. На его плечи была возложена весьма важная функция – следить за здоровьем лошадей, которые использовалась как тягловая сила для подвижного состава.
«Король извоза»
До открытия конно-железной дороги в Воронеже перевозки по городу обеспечивали извозчики. Самым авторитетным среди них был Иван Даев, разбогатевший на водовозном промысле. Ему принадлежали десятки выездов: обычные одноконные экипажи; кареты, запряженные «двойками» резвых лошадей; затейливо украшенные свадебные картежи. Но услуги извозчиков были по карману только зажиточным горожанам.
